# Tune — Turbo Busa — HasiKe

> Das Tune der Turbo Busa, Einstellung für Einstellung erklärt: VE-Kennfeld, Zündwinkel, Dwell, Trigger, Anreicherungen und Schutzfunktionen — mit echten Werten und vier Rechnern für dein eigenes Tune.

Quelle: https://hasike.de/turbo-busa/tune/

## Der Motor ist mit diesem Tune noch nie gelaufen.

Was hier steht, ist eine **Erstinbetriebnahme-Abstimmung**: Die Kennfelder
 kommen aus dem Originalsteuergerät, alles andere sind begründete Startwerte. Der
 Trigger-Winkel ist rechnerisch hergeleitet und noch nicht mit der Blitzpistole
 bestätigt. Der Begrenzer steht bei 6000/min statt bei 10900.

Und noch wichtiger: **Diese Zahlen gelten für eine 1999er Hayabusa mit genau
 dieser Hardware.** Übernimm sie nicht für dein Motorrad. Was du übernehmen
 kannst, ist die Reihenfolge, das Verständnis und die Rechenwege — die Werte
 musst du an deinem Motor selbst bestimmen. Ein falsches Tune kostet im besten
 Fall einen Kolben.

## Vier *Ebenen*.

Ein Tune ist keine einzelne Datei voller Zauberzahlen, sondern ein Stapel aus vier
 Schichten. Jede Schicht setzt voraus, dass die darunter stimmt. Wer oben anfängt —
 also am Kennfeld schraubt, bevor der Temperaturfühler richtig kalibriert ist —
 jagt Gespenster und tunt Fehler ein, die gar keine Abstimmungsfehler sind.

### Was hängt dran?

Hubraum, Zylinderzahl, Düsengröße, Sensorkennlinien, Trigger-Muster. Reine
 Beschreibung der Hardware, keine Abstimmung. **Stimmt hier etwas nicht,
 ist jede spätere Zahl falsch** — und zwar auf eine Art, die sich beim
 Tunen nie sauber wegkorrigieren lässt.

### Die Kennfelder

VE (wie viel Luft kommt rein), Zündwinkel (wann wird gezündet) und das
 AFR-Ziel (wie fett soll es sein), jeweils über Drehzahl und Last. Das ist
 die eigentliche Abstimmung — und der Teil, der pro Motor anders aussieht.

### Die Korrekturen

Kaltstart, Warmlauf, Ansaugluftdichte, Bordspannung, Beschleunigung. Sie
 machen die Kennfelder auch dann gültig, wenn es nicht 20 °C und Teillast
 ist. **Ohne sie läuft der Motor nur bei genau einer Bedingung sauber.**

### Der Schutz

Begrenzer, Duty-Limit, Dwell-Limit, Klopfregelung, AFR-Überwachung. Diese
 Schicht macht keine Leistung. Sie fängt ab, was die drei darunter nicht
 können — und sie ist der Grund, warum ein Fehler ein Ruckeln bleibt statt
 ein Loch im Kolben zu werden.

### Drei Regeln, die alles *andere* überwiegen.

1. **Immer nur eine Sache ändern.**
 Zwei Änderungen gleichzeitig, und du weißt hinterher nicht, welche
 gewirkt hat — und schlimmer: nicht, welche der beiden das Problem war.
 Ändern, brennen, fahren, loggen, auswerten. Dann die nächste.
2. **Ohne Breitbandsonde wird nicht abgestimmt.**
 Eine schmalbandige Sonde sagt nur „fetter oder magerer als 14,7“. Unter
 Volllast brauchst du aber den echten Wert, und zwar auf 0,1 AFR genau.
 Nach Gehör tunen kostet Kolben. Genauso: ohne Datenlog kein Tuning —
 was du auf dem Display gesehen zu haben glaubst, war schon vorbei.
3. **Im Zweifel fett und spät.**
 Zu viel Sprit kostet Leistung und verrußt die Kerzen. Zu wenig Sprit oder
 zu viel Frühzündung schmilzt Kolben. Die beiden Fehler sind nicht
 gleich teuer, also nähere dich der Grenze immer von der sicheren Seite.

## In welcher *Reihenfolge*.

Diese Reihenfolge ist nicht Geschmackssache. Jeder Schritt liefert die Voraussetzung
 für den nächsten. Wer sie umstellt, misst Größen, die noch gar nicht stimmen
 können — und korrigiert dann im Kennfeld einen Fehler, der in der Kalibrierung sitzt.

1. **Sensoren kalibrieren — vor allem anderen.**
 Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur über die Thermistor-Tabelle, Drosselklappe
 von geschlossen bis Vollgas, MAP gegen den Luftdruck, Lambda gegen das Preset der
 Sonde, Bordspannung gegen ein Multimeter. Ein Temperaturfühler, der
 − 40 °C meldet, löst 300 % Startanreicherung aus und ersäuft den Motor,
 bevor das Kennfeld überhaupt zu Wort kommt.
2. **Kanalzuordnung prüfen.**
 Über den Hardware-Test einzeln jede Spule und jede Düse ansteuern und
 kontrollieren, ob wirklich der Zylinder klickt, der gemeint ist. Bei der Busa
 ist das nicht trivial: Zündfolge 1-2-4-3 heißt, dass Kanal 3 auf Zylinder 4
 liegt und Kanal 4 auf Zylinder 3. Vertauscht zündet der Motor 180° daneben.
3. **Trigger verifizieren.**
 Zahn-Logger beim Anlassen: acht Zähne je Umdrehung, ein Nockenwellen-Puls je
 zwei Umdrehungen, kein Sync-Verlust. Dann Zündwinkel fest vorgeben und mit der
 Blitzpistole gegen die Markierung prüfen. **Erst wenn hier alles steht,
 darf das Zündkennfeld überhaupt freigegeben werden.**
4. **Motordaten und reqFuel eintragen.**
 Hubraum, Zylinder, Düsengröße, Totzeit, Einspritzmodus. Das ist Rechnen,
 kein Abstimmen — aber es legt die Skalierung des gesamten Kraftstoffkennfelds fest.
5. **Zum Laufen bringen.**
 Startanreicherung so weit hochziehen, dass er anspringt, dann Leerlauf-AFR
 sauber ziehen. Nicht lange fett im Leerlauf stehen lassen — das spült den
 Ölfilm von den Laufbahnen.
6. **Zündkennfeld freigeben.**
 Feste Zündung aus. Ab jetzt wirken auch die Zündkorrekturen und der weiche
 Begrenzer, die bei fester Vorgabe komplett übergangen werden.
7. **Warmlauf abstimmen.**
 Von kalt bis betriebswarm durchfahren und die Warmlaufkurve gegen die
 gemessene AFR ziehen. Kalt 12,5–13, warm bei Teillast 14,7.
8. **Teillast, Zelle für Zelle.**
 Drehzahl und Last stabil halten, AFR ablesen, VE-Zelle korrigieren, weiter.
 Danach das Kennfeld glätten — zwischen den Stützstellen wird interpoliert,
 ein einzelner Ausreißer verzieht auch seine Nachbarn.
9. **Volllast — kurz, geloggt, mit Sonde.**
 Nur in kurzen Zügen, nie länger als nötig, und hinterher das Log auswerten
 statt währenddessen aufs Display zu starren. Magerspitzen suchen, Düsen-Duty
 kontrollieren, Kerzenbild ansehen.
10. **Begrenzer schrittweise anheben.**
 In Stufen, jede Stufe mit Log gegengeprüft. Der niedrige Begrenzer während
 der Inbetriebnahme ist kein Schönheitsfehler, sondern die letzte Bremse,
 solange noch etwas unbekannt ist.
11. **Und erst dann der Turbo.**
 Ladedruckregelung, Klopfsensor, Lambdaregelung, Zweitkennfelder. Alles, was
 Ladedruck macht, setzt einen sauber abgestimmten Saugbetrieb voraus —
 sonst suchst du später unter Volllast einen Fehler, der schon bei
 Umgebungsdruck drin war.

## Motordaten & *reqFuel*.

`reqFuel` ist der Maßstab des gesamten Kraftstoffkennfelds: die
 Einspritzzeit, die **ein Zylinder bei 100 % Füllung für ein exakt
 stöchiometrisches Gemisch** bräuchte. Jede spätere Pulsweite ist nur
 noch dieser Wert mal VE mal Korrekturen.

Der Wert ist reine Rechnung, keine Abstimmung — und genau deshalb gefährlich:
 Er versteckt jede falsche Annahme über die Düsengröße. Trägst du
 **größere Düsen ein, als verbaut sind, läuft der Motor überall zu mager**,
 und du drehst das VE-Kennfeld hoch, um einen Zahlendreher auszugleichen.
 Im Zweifel lieber die kleinere Angabe: Dann wird er fett, nicht heiß.

**Mehr Details**

- Düsen werden in `cc/min` oder `lb/h` angegeben, beides bei einem Bezugsdruck (meist 3 bar). Umrechnung: `cc/min ≈ lb/h · 10,5`.
- Fließt bei anderem Kraftstoffdruck: Der Durchfluss steigt mit der Wurzel des Drucks — `Q₂ = Q₁ · √(p₂/p₁)`. Doppelter Druck bringt also nur gut 40 % mehr Sprit.
- Bei Semi-Sequential spritzt jede Düse zweimal pro Arbeitsspiel; die Firmware halbiert `reqFuel` dafür selbst über den `divider`. Beim Umstellen auf Sequential bleibt der eingetragene Wert stehen.
- Die Stock-Düsen der Busa (15710-24F00) werden mit 240–280 cc/min gemessen. Ich rechne mit 257 cc/min — sind sie in Wirklichkeit größer, wird das Gemisch fetter statt magerer.
- Ethanol braucht rund 30 % mehr Masse für dasselbe Lambda. Mit Flex-Fuel-Sensor korrigiert die Firmware das laufend, ohne Sensor musst du reqFuel auf den Kraftstoff auslegen, den du wirklich tankst.

| Einstellung | Wert | Was sie tut / worauf achten |
|---|---|---|
| Zylinder / Takte | 4 · Viertakt · Even fire | Legt fest, wie viele Kurbelgrad ein Arbeitsspiel hat und wie die Zündabstände liegen. Bei ungleichen Zündabständen (V2, manche Twins) ist „Even fire“ falsch. |
| Hubraum | 1299 cm³ | Geht nur über reqFuel ein. Bei aufgebohrtem Motor mitziehen, sonst passt das ganze Kennfeld nicht mehr. |
| `reqFuel` | 8,3 ms | Der Maßstab des Kraftstoffkennfelds. Ändern heißt: das komplette VE-Kennfeld verschiebt sich gleichmäßig. |
| Düsenfluss | 257 cc/min @ 3 bar | Stock 15710-24F00. Für 350 PS viel zu klein — siehe Abschnitt Turbo. |
| Einspritzmodus | Semi-Sequential | Zwei Einspritzungen je Arbeitsspiel, unabhängig von der Nockenwellenphase. Sicher für den ersten Start, weil ein 360°-Phasenfehler nichts kaputt macht. |
| Paarung | 1+3 & 2+4 | Muss zur Kanalzuordnung der Firmware passen, nicht zur Zündfolge. Falsch gepaart spritzt es in geschlossene Ventile. |
| Lastgröße | TPS | Drosselklappenwinkel als Lastachse. Passt, solange kein Ladedruck da ist — mit Turbo muss MAP übernehmen. |
| `multiplyMAP` | Aus | Skaliert die Einspritzmenge zusätzlich mit dem Saugrohrdruck. Bei TPS-Last aus, bei Turbo-Betrieb zwingend an. |
| MAP-Bereich | 10 – 142 kPa | Kennlinie des Sensors, nicht des Motors. Zündung an, Motor aus: Die Anzeige muss dem Luftdruck entsprechen (95–102 kPa). |
| Barokorrektur | Aus | Der Luftdruck wird einmal beim Einschalten aus dem MAP-Sensor übernommen. Für Passfahrten mit 1000 m Höhenunterschied bräuchte es einen eigenen Sensor. |

## Der *Trigger*.

Die Trigger-Einstellungen sind der einzige Bereich, in dem ein Zahlendreher den Motor
 sofort beschädigen kann. Alles andere macht ihn im schlimmsten Fall langsam oder
 heiß — ein falscher Trigger lässt ihn gegen die Drehrichtung zünden.
 Die Hayabusa von 1999 hat **acht gleichmäßig verteilte Nocken auf der
 Kurbelwelle und eine einzelne an der Nockenwelle**; wie daraus ein
 Kurbelwinkel wird, steht ausführlich auf der
 [ECU-Seite](../ecu/#basics).

| Einstellung | Wert | Was sie tut / worauf achten |
|---|---|---|
| Muster | Dual Wheel | Gleichmäßiges Kurbelrad plus separater Nockenwellen-Geber. Das Gegenstück wäre „Missing Tooth“, wo eine Zahnlücke die Referenz liefert — die hat dieses Rad nicht. |
| Zähne | 8 | Auflösung des Kurbelsignals: alle 45° eine Flanke. Zwischen den Flanken rechnet die Firmware linear hoch — je weniger Zähne, desto größer der Winkelfehler bei wechselnder Drehzahl. |
| Sekundärmuster | Single tooth cam | Ein Puls je Nockenwellenumdrehung. Er löst die Mehrdeutigkeit zwischen den beiden Kurbelumdrehungen eines Arbeitsspiels auf — ohne ihn kein sequentieller Betrieb. |
| Trigger-Winkel | 350° ATDC | **Der kritischste Wert im ganzen Tune.** Die Kurbelstellung, bei der Zahn 1 den Sensor passiert. Ein Fehler von einem Zahn (45°) bedeutet Rückschlag oder gar keinen Start. Muss mit der Blitzpistole bestätigt werden. |
| Flanken | RISING / RISING | Ob die steigende oder fallende Flanke gilt. Umschalten verschiebt den effektiven Winkel um eine halbe Zahnbreite — beide Kombinationen ausprobieren, wenn der Winkel nicht passen will. |
| Filter | Weak | Verwirft Flanken, die zu dicht auf die letzte folgen. Gegen Störimpulse hilfreich, zu scharf eingestellt schluckt er echte Zähne beim Beschleunigen. |
| Resync | Ja | Nach Verlust der Plausibilität wird der Sync verworfen und neu gesucht, statt weiter auf einer falschen Annahme zu zünden. |
| Skip Cycles | 3 | So viele Umdrehungen läuft der Decoder mit, bevor er zündet. Verhindert Zündungen auf noch unsicherem Sync beim Anlassen. |
| Cranking-Winkel | 5° | Fester Zündwinkel während des Anlassens. Bewusst spät: früh gezündet schlägt der Motor gegen den Anlasser zurück. |
| Feste Zündung | An · 10° | Überschreibt das komplette Zündkennfeld. Nur zum Prüfen mit der Blitzpistole — solange sie an ist, wirken auch keine Zündkorrekturen und kein weicher Begrenzer. |

**Der Ablauf mit der Blitzpistole:** Feste Zündung auf 0° stellen,
 Blitzpistole an Zylinder 1, Motor anlassen. Die Markierung im Schauloch muss dann
 genau stehen. Steht sie woanders, ist der Trigger-Winkel falsch — Kandidaten
 durchprobieren, bis sie steht. Erst danach die feste Zündung wieder auf den
 Startwert und brennen. Und noch einmal am laufenden, warmen Motor gegenprüfen:
 Stimmt der Winkel bei zwei verschiedenen Drehzahlen, sind Winkel und Flanke richtig.

## Das *VE-Kennfeld*.

VE steht für *volumetrische Effizienz* — wie voll sich der Zylinder
 tatsächlich füllt, verglichen mit seinem geometrischen Volumen. 100 % heißt:
 Der Zylinder ist bei Umgebungsdruck randvoll. Ein guter Saugmotor schafft im
 Drehmomentmaximum 95–110 %, bei niedriger Drehzahl und geschlossener
 Drosselklappe sind es 15–25 %.

Das Kennfeld ist **keine Messung, sondern der Korrekturfaktor auf reqFuel**.
 Alles, was die Firmware nicht kennt — Nockenwellenüberschneidung,
 Auspuffresonanz, Einlassdesign, Düsenstreuung — landet am Ende in diesen
 256 Zellen. Deshalb heißt Tunen im Kern: dieses Kennfeld so lange
 nachziehen, bis die gemessene AFR überall der Zielvorgabe entspricht.

Ein Beispiel: In der Zelle steht 74, das Ziel ist 14,7, gemessen werden 16,2 —
 also zu mager. 74 · 16,2 / 14,7 = **81,6**, aufgerundet 82. Genau
 so, Zelle für Zelle. Wichtig ist nur, dass Drehzahl und Last beim Ablesen
 wirklich stabil in dieser Zelle standen.

**Mehr Details**

- Zwischen den Stützstellen wird **bilinear interpoliert**. Eine einzelne verstellte Zelle verzieht deshalb auch die Umgebung — nach dem Abstimmen immer glätten.
- Die Lastachse ist hier der Drosselklappenwinkel. Das ist bei einem Saugmotor mit vier Drosselklappen sinnvoll, weil er unten sehr fein auflöst. Sobald Ladedruck dazukommt, muss **MAP** die Lastachse übernehmen — der Drosselklappenwinkel kann Ladedruck nicht unterscheiden.
- Die Zellen unter 4 % Drosselklappe und 2000/min stehen bei mir pauschal auf 40. Das Originalsteuergerät benutzt dort eine ganz andere Tabelle, die Stock-Werte wären an dieser Stelle irreführend.
- Die Werte kommen aus dem Kennfeld des Originalsteuergeräts, umgerechnet auf die neue Skalierung (Maximum 205 → 120 %). Das ist ein Startpunkt, kein fertiges Tune.
- Zellen, die man im Fahrbetrieb nicht stabil halten kann — hohe Last bei niedriger Drehzahl etwa — stimmt man nicht ab, sondern glättet sie zwischen ihren Nachbarn ein.

### Mein VE-Kennfeld, *Stand heute*.

| % TPS \\ /min | 0,8k | 1,2k | 1,6k | 2,0k | 2,4k | 2,8k | 3,4k | 4,0k | 4,8k | 5,6k | 6,4k | 7,2k | 8,0k | 9,2k | 10,4k | 12,0k |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 | 84 | 78 | 76 | 89 | 83 | 85 | 99 | 107 | 109 | 107 | 112 | 117 | 119 | 119 | 111 | 96 |
| 75 | 83 | 75 | 75 | 82 | 76 | 80 | 93 | 97 | 101 | 102 | 108 | 112 | 113 | 110 | 103 | 89 |
| 60 | 81 | 73 | 74 | 81 | 75 | 78 | 90 | 95 | 99 | 99 | 103 | 104 | 103 | 98 | 91 | 78 |
| 50 | 80 | 72 | 74 | 81 | 75 | 77 | 89 | 96 | 94 | 92 | 93 | 91 | 90 | 86 | 78 | 69 |
| 40 | 80 | 71 | 74 | 81 | 74 | 77 | 88 | 91 | 85 | 80 | 80 | 77 | 75 | 70 | 63 | 56 |
| 30 | 78 | 72 | 74 | 81 | 74 | 73 | 82 | 80 | 70 | 64 | 65 | 63 | 61 | 57 | 54 | 47 |
| 25 | 78 | 74 | 74 | 79 | 71 | 69 | 76 | 73 | 63 | 58 | 56 | 54 | 53 | 49 | 46 | 42 |
| 20 | 75 | 74 | 73 | 76 | 65 | 63 | 69 | 66 | 58 | 52 | 50 | 47 | 46 | 44 | 42 | 37 |
| 16 | 73 | 74 | 72 | 71 | 61 | 58 | 62 | 60 | 53 | 47 | 45 | 43 | 41 | 39 | 39 | 32 |
| 13 | 73 | 72 | 66 | 65 | 56 | 54 | 56 | 55 | 50 | 44 | 41 | 39 | 37 | 35 | 34 | 28 |
| 10 | 72 | 68 | 60 | 59 | 52 | 50 | 50 | 50 | 46 | 41 | 36 | 33 | 31 | 29 | 27 | 23 |
| 8 | 68 | 63 | 55 | 54 | 48 | 45 | 45 | 47 | 42 | 36 | 29 | 24 | 23 | 21 | 20 | 17 |
| 6 | 64 | 58 | 50 | 49 | 44 | 41 | 40 | 41 | 35 | 29 | 23 | 19 | 18 | 18 | 17 | 15 |
| 4 | 40 | 40 | 40 | 40 | 38 | 35 | 32 | 30 | 26 | 21 | 18 | 17 | 16 | 16 | 15 | 15 |
| 2 | 40 | 40 | 40 | 40 | 25 | 22 | 18 | 17 | 16 | 17 | 15 | 14 | 13 | 12 | 12 | 12 |
| 0 | 40 | 40 | 40 | 40 | 17 | 17 | 16 | 16 | 15 | 15 | 15 | 14 | 13 | 11 | 10 | 10 |

Der Berg **oben rechts** — volle Drosselklappe zwischen 6400 und
 9200/min, bis 119 % — ist die Resonanzabstimmung von Einlass und Auspuff:
 Genau dort macht der Motor sein Drehmoment. **Unten links** stehen
 die pauschal auf 40 gesetzten Leerlaufzellen, **unten rechts** der
 Schubbetrieb: hohe Drehzahl, geschlossene Drosselklappe, kaum Füllung. Dass die
 Werte in der letzten Spalte wieder fallen, ist kein Fehler — bei 12000/min
 bleibt schlicht keine Zeit mehr zum Füllen, und dort dreht dieser Motor
 ohnehin nicht hin.

## Das *AFR-Ziel*.

AFR ist das Massenverhältnis Luft zu Kraftstoff. 14,7 : 1 ist bei Benzin der
 stöchiometrische Punkt — genau so viel Luft, dass der ganze Sprit verbrennt.
 Das Ziel-Kennfeld sagt der Firmware, welchen Wert du in welchem Betriebspunkt
 *haben willst*; es macht selbst noch nichts, sondern ist die Vorgabe, gegen
 die du beim Abstimmen das VE-Kennfeld ziehst — und später die Lambdaregelung.

Warum nicht überall 14,7? Weil stöchiometrisch zwar am saubersten verbrennt,
 aber auch **am heißesten**. Unter Volllast ist überschüssiger
 Kraftstoff Kühlmittel: Er verdampft im Brennraum und senkt die
 Verbrennungstemperatur — das schützt Kolben, Ventile und beim Turbo die
 Turbine.

Die maximale Leistung liegt bei Benzin um 12,5–13,0, das maximale Drehmoment
 etwas fetter. Wer auf 13,5 hochgeht, gewinnt vielleicht ein Pferd und
 verliert Sicherheitsreserve gegen Klopfen. **Mit Ladedruck verschiebt
 sich alles nach unten**: 11,5–12,2 sind bei 1,5 bar normal, und das ist
 keine Verschwendung, sondern Betriebssicherheit.

**Mehr Details**

- **Lambda statt AFR denken.** λ = AFR / AFRstöch. λ = 1 ist immer stöchiometrisch, egal welcher Kraftstoff. Bei E85 entspricht λ = 0,85 einem AFR von rund 8,3 statt 12,5 — wer in AFR rechnet, verrechnet sich beim Kraftstoffwechsel.
- In meinem Tune ist die **Lambdaregelung ausgeschaltet**: Die Tabelle ist reine Anzeige und Zielvorgabe fürs manuelle Abstimmen. Eine Regelung, die auf ein noch grobes VE-Kennfeld draufregelt, verdeckt genau die Fehler, die man finden will.
- Wenn sie später eingeschaltet wird, dann nur in Teillast und nur mit engem Grenzwert (hier vorbereitet: ± 15 %, ab 1500/min, ab 60 °C, 30 s Verzögerung nach dem Start, damit die Sonde erst auf Temperatur kommt).
- Eine Breitbandsonde misst erst ab etwa 300 °C richtig. Kalt gemessene Werte sind wertlos — deshalb die Startverzögerung.

| Last | AFR | Bereich |
|---|---|---|
| 0 % TPS | 14,2 | Leerlauf und Schub. Etwas fetter als stöchiometrisch, damit er im Stand nicht sägt. |
| 2 % TPS | 14,3 | Schub und Standgas. |
| 4 % TPS | 14,3 | Schub und Standgas. |
| 6 % TPS | 14,4 | Sehr geringe Last. |
| 8 % TPS | 14,5 | Anfahren, sanftes Rollen. |
| 10 % TPS | 14,6 | Leichte Teillast. |
| 13 % TPS | 14,6 | Leichte Teillast. |
| 16 % TPS | 14,7 | Übergang in die Teillast. |
| 20 % TPS | 14,7 | Teillast. |
| 25 % TPS | 14,7 | Teillast. |
| 30 % TPS | 14,7 | Sparbereich: konstante Fahrt, beste Verbrennung, höchste Abgastemperatur. |
| 40 % TPS | 14,4 | Beginn der Anreicherung — ab hier zählt Kühlung mehr als Verbrauch. |
| 50 % TPS | 13,8 | Kräftiges Beschleunigen. |
| 60 % TPS | 13,5 | Hohe Last. |
| 75 % TPS | 13,1 | Annäherung an Volllast. |
| 100 % TPS | 12,8 | Volllast. Der Sprit kühlt hier mit; magerer wäre schneller, aber nicht lange. |

## Der *Zündwinkel*.

Verbrennen dauert. Vom Funken bis zum Druckmaximum vergehen rund eine
 Millisekunde — bei 1000/min sind das 6 Kurbelgrad, bei 10000/min sind es 60.
 Deshalb wird **vor** dem oberen Totpunkt gezündet, und deshalb
 braucht ein schnell drehender Motor mehr Frühzündung als ein langsamer.

Das Ziel ist immer dasselbe: Der Spitzendruck soll etwa **14 bis 16°
 nach dem oberen Totpunkt** stehen. Dort hat der Kurbeltrieb den besten
 Hebel. Zu früh, und der Druck steht schon an, während der Kolben noch
 hochkommt — er arbeitet gegen sich selbst, es klingelt, im schlimmsten Fall
 schlägt das Loch in den Kolbenboden. Zu spät, und die Verbrennung läuft noch,
 wenn das Auslassventil öffnet: wenig Leistung, glühender Krümmer.

Der Punkt der maximalen Ausbeute heißt MBT. Bei vielen Betriebspunkten
 erreicht man ihn nicht, weil vorher das Klopfen einsetzt — dann ist nicht
 MBT die Grenze, sondern die Klopfgrenze, und man bleibt bewusst darunter.

**Mehr Details**

- Mein Kennfeld ist die Stock-Zündung **minus 3°** überall dort, wo mehr als 25 % Last und mehr als 2000/min anliegen. Grund: 12:1 Verdichtung statt der originalen 11:1 — höhere Verdichtung klopft früher. Leerlauf- und Schubzellen sind unverändert.
- **Ladedruck braucht Rücknahme.** Als Startpunkt gilt grob 1° weniger Frühzündung je psi Ladedruck über Umgebungsdruck, also rund 1,5° je 0,1 bar. Danach mit Klopfsensor, Abgastemperatur und Kerzenbild nachjustieren — die Faustformel ersetzt keine Messung.
- Warme Ansaugluft klopft früher. Die IAT-Rücknahme in meinem Tune nimmt ab 70 °C Ansauglufttemperatur 2°, ab 80 °C 4° und ab 100 °C 6° zurück. Beim Turbo ohne wirksamen Ladeluftkühler ist das keine Feinheit, sondern der Hauptschutz.
- Der weiche Begrenzer arbeitet ebenfalls über die Zündung: Er stellt sie ab 5500/min auf feste 10° und schneidet erst danach hart ab.
- Solange die feste Zündung eingeschaltet ist, ist dieses ganze Kennfeld wirkungslos — samt aller Korrekturen. Das ist beim Prüfen gewollt und im Fahrbetrieb ein Fehler.

| Einstellung | Wert |
|---|---|
| Zündmodus | Wasted COP |
| Feste Zündung | An · 10° |
| Cranking-Winkel | 5° |
| Kennfeld | Stock − 3° |
| Bereich im Kennfeld | 9° … 35° |
| IAT-Rücknahme | 0/2/4/6° ab 60/70/80/100 °C |
| Weicher Begrenzer | 5500 /min → fest 10° |
| Klopfregelung | Aus |

### Mein Zünd-Kennfeld, *Grad vor OT*.

| % TPS \\ /min | 0,8k | 1,2k | 1,6k | 2,0k | 2,4k | 2,8k | 3,2k | 3,6k | 4,0k | 4,8k | 5,6k | 6,4k | 7,2k | 8,4k | 10,0k | 12,0k |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 | 12 | 15 | 20 | 24 | 26 | 25 | 25 | 27 | 29 | 30 | 31 | 29 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 75 | 12 | 15 | 20 | 24 | 26 | 25 | 26 | 28 | 28 | 28 | 30 | 29 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 60 | 12 | 15 | 20 | 23 | 25 | 25 | 26 | 28 | 28 | 27 | 29 | 29 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 50 | 12 | 14 | 20 | 22 | 24 | 25 | 26 | 27 | 27 | 27 | 29 | 30 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 40 | 12 | 14 | 19 | 19 | 23 | 24 | 25 | 27 | 27 | 27 | 31 | 31 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 30 | 12 | 13 | 16 | 16 | 20 | 23 | 24 | 26 | 28 | 28 | 32 | 31 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 25 | 12 | 13 | 15 | 15 | 20 | 23 | 25 | 26 | 28 | 29 | 32 | 31 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 20 | 11 | 12 | 14 | 17 | 22 | 26 | 29 | 30 | 32 | 33 | 35 | 33 | 32 | 32 | 32 | 32 |
| 16 | 10 | 12 | 13 | 18 | 24 | 28 | 30 | 31 | 33 | 34 | 34 | 31 | 31 | 31 | 31 | 31 |
| 13 | 9 | 12 | 12 | 20 | 26 | 29 | 31 | 32 | 34 | 34 | 32 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| 10 | 9 | 12 | 12 | 22 | 27 | 30 | 31 | 33 | 34 | 34 | 31 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| 8 | 9 | 12 | 14 | 25 | 29 | 31 | 32 | 33 | 34 | 33 | 30 | 29 | 29 | 29 | 29 | 29 |
| 6 | 9 | 13 | 17 | 27 | 30 | 31 | 32 | 33 | 33 | 31 | 28 | 28 | 28 | 28 | 28 | 28 |
| 4 | 9 | 13 | 21 | 28 | 30 | 31 | 32 | 31 | 31 | 29 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 |
| 2 | 9 | 11 | 22 | 28 | 29 | 29 | 28 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 |
| 0 | 9 | 11 | 20 | 26 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 |

Die meiste Frühzündung steht **nicht bei Volllast, sondern in der
 Mitte**: 35° bei 20 % Drosselklappe und 5600/min. Dort ist die Füllung
 gering, das Gemisch brennt langsamer und braucht mehr Vorlauf. Nach oben, mit
 steigender Last, nimmt das Kennfeld wieder zurück — ein voller Zylinder
 verbrennt schneller und klopft früher. Die linke Spalte ist der Leerlauf:
 9 bis 12° reichen, und wenig Frühzündung hilft sogar, die Drehzahl stabil zu
 halten. Alles oberhalb von 25 % Last ist gegenüber dem Serienkennfeld bereits
 um 3° zurückgenommen.

## Die *Dwell-Zeit*.

Eine Zündspule ist ein Transformator mit Eisenkern, und ihre Primärwicklung
 ist vor allem eines: eine Induktivität. Legt man Spannung an, springt der
 Strom **nicht** sofort auf seinen Endwert, sondern steigt
 exponentiell an. Der Funke entsteht aber nicht aus Strom, sondern aus dem
 Magnetfeld, das dieser Strom aufbaut.

**Dwell ist genau die Zeit, die die Endstufe den Transistor
 durchschaltet** — also wie lange die Spule laden darf, bevor
 abgeschaltet wird. Beim Abschalten bricht das Feld zusammen und erzeugt auf
 der Sekundärseite die Zündspannung. Die im Feld gespeicherte Energie wächst
 mit dem *Quadrat* des Stroms: doppelter Strom, vierfache Energie.

### Zu kurz

Die Spule ist nicht durchgeladen, der Funke wird schwach. Im Leerlauf
 merkst du das nicht. Unter Last wird es kritisch, denn ein dichteres
 Gemisch braucht eine **höhere Durchbruchspannung** — und
 unter Ladedruck ist es am dichtesten. Der Aussetzer kommt also genau
 dann, wenn er am meisten weh tut.

### Zu lang

Der Strom ist längst in der Begrenzung, es fließt nur noch
 Verlustleistung. Die Spule wird heiß, die Endstufe auch, und im
 Dauerbetrieb **brennt die Spule ab**. Es gibt keinen
 Gewinn dafür — mehr Zeit heißt ab der Sättigung nicht mehr Energie,
 sondern nur mehr Wärme.

Der richtige Wert ist deshalb: **Sättigungszeit plus kleine Reserve,
 keine Sekunde mehr**. Bei meinen Denso-Stabspulen (0,8–1,2 Ω) liegt
 die Sättigung bei etwa 2 ms bei 14 V, im Tune stehen 1,6 ms.

**Mehr Details**

- **So misst man ihn:** Strommesszange um die Primärleitung, Oszilloskop dran, Dwell schrittweise erhöhen. Der Strom steigt zuerst mit, dann knickt die Kurve ab — ab dort ist die Spule gesättigt. Der Betriebswert liegt knapp darunter. Ohne Messmöglichkeit hilft das Datenblatt der Spule; raten ist keine Option.
- **Spannungskorrektur:** Bei niedriger Bordspannung steigt der Strom langsamer, die Spule braucht länger. Meine Kurve gibt bei 6 V das 2,4-fache, bei 8 V das Doppelte, bei 10 V das 1,5-fache, bei 12 V das 1,3-fache und ab 14 V den einfachen Wert.
- **Eigener Wert fürs Anlassen:** 2,5 ms statt 1,6 ms. Beim Startvorgang bricht die Bordspannung ein, und ein schwacher Funke ist genau dann am teuersten, wenn der Motor ohnehin schwer anspringt.
- **Dwell-Limit als Brandschutz:** Eine harte Obergrenze von 4 ms, die auch die Spannungskorrektur nicht überschreiten darf. Eine dauerbestromte Spule raucht sonst ab — in der Rev-3-Hardware sitzt zusätzlich ein Watchdog-Not-Aus dahinter.
- **Wasted COP kostet doppelt.** Jede Spule feuert zweimal pro Arbeitsspiel statt einmal, also ist auch die thermische Belastung doppelt so hoch. Das ist der Hauptgrund, warum dieser Modus nur für die Inbetriebnahme gedacht ist.
- Ein festes Dwell-Kennfeld über Drehzahl und Last ist möglich (`useDwellMap`), bringt aber erst etwas, wenn die Spannungskorrektur allein nicht mehr reicht.

| Korrigierter Dwell | 1,6 ms |
|---|---|
| Dwell als Kurbelwinkel | 57,6° |
| Ladebeginn bei 25° Frühzündung | 82,6° v. OT |
| Einschaltdauer Wasted COP | 16,0 % |
| Einschaltdauer Sequential | 8,0 % |

| Einstellung | Wert | Was sie tut / worauf achten |
|---|---|---|
| Dwell Betrieb | 1,6 ms | Ladezeit im laufenden Betrieb. Der eine Wert, an dem tatsächlich gedreht wird — alles andere leitet sich davon ab. |
| Dwell Anlassen | 2,5 ms | Eigener, längerer Wert für den Startvorgang, weil die Bordspannung dann einbricht. |
| Dwell-Limit | 4,0 ms | Harte Obergrenze über alles. Verhindert, dass die Spannungskorrektur die Spule verheizt. |
| Spannungskurve | 240/200/150/130/100/100 % | bei 6/8/10/12/14/20 V. Ohne sie zündet der Motor bei schwacher Batterie schlecht — und genau da braucht man ihn. |
| Funkendauer | 1,0 ms | Nur eine Annahme der Firmware für die Planung des nächsten Ladevorgangs, kein Sollwert für die Spule. |
| Dwell-Kennfeld | Aus | Statt eines festen Werts könnte ein 4×4-Kennfeld über Drehzahl und Last laufen. Lohnt erst, wenn die Spannungskorrektur nicht mehr reicht. |
| Fehlerkorrektur | An | Korrigiert Abweichungen zwischen geplantem und tatsächlichem Ladebeginn, wenn die Drehzahl sich während des Ladens ändert. |

## Düsen, Totzeit, *Duty*.

Eine Einspritzdüse ist ein Magnetventil, und ein Magnetventil öffnet nicht
 sofort. Diese **Totzeit** — bei mir 1,0 ms — ist verlorene Zeit,
 die die Firmware jeder berechneten Pulsweite oben draufschlägt. Sie hängt
 stark von der Bordspannung ab: bei 6 V braucht die Düse das 2,5-fache, bei
 14 V den einfachen Wert.

Bei kurzen Pulsweiten im Leerlauf ist die Totzeit ein *Drittel* der
 gesamten Öffnungszeit. Ein Fehler von 0,2 ms verschiebt dort das Gemisch
 massiv, während er bei Volllast kaum auffällt. **Wer einen Leerlauf
 nicht sauber bekommt, sollte zuerst hier suchen**, nicht im VE-Kennfeld.

Die harte Grenze ist die **Einschaltdauer**: Bei 100 % ist die
 Düse dauerhaft offen und kann nichts mehr zulegen. Über etwa 85 % wird der
 Durchfluss zudem unberechenbar, weil das Ventil nicht mehr sauber schließt.
 Deshalb kappt die Firmware bei 85 % — und dieses Kappen macht das Gemisch
 exakt bei Volllast mager. Ein Duty-Limit, das eingreift, ist keine
 Sicherheitsfunktion mehr, sondern ein Hinweis auf zu kleine Düsen.

**Mehr Details**

- **Einspritzwinkel** 355° in meinem Tune: der Kurbelwinkel, bei dem die Einspritzung *endet*. Ideal landet der Sprit auf dem geschlossenen, heißen Einlassventil kurz bevor es öffnet — dann verdampft er gut. Bei hoher Drehzahl bleibt dafür keine Zeit mehr, dann spritzt man einfach früher.
- Bei mir ist der Winkel für alle vier Drehzahlstützstellen gleich (500/2000/4500/6500 /min). Bei aufgeladenen Motoren wird er in der Regel nach oben hin nach vorn gezogen.
- **Prime-Puls:** 6/4/3/2 ms je nach Temperatur, einmalig beim Einschalten. Füllt den kalten Saugkanal vor. Zu viel davon und der Motor säuft beim ersten Anlassversuch ab.
- Die Kraftstoffpumpe läuft 3 s vor, damit der Druck steht, bevor der Anlasser dreht.
- **Düsen richtig auslegen:** Bei Benzin rechnet man mit einem spezifischen Verbrauch von rund 0,50–0,55 lb pro PS und Stunde bei aufgeladenen Motoren. Für 350 PS sind das etwa 190 lb/h gesamt, also 47 lb/h je Düse bei 100 % — bei 85 % Grenze also rund **590 cc/min je Düse**. Mit 257 cc/min ist bei etwa 150 PS Schluss.

## Die *Korrekturen*.

Das VE-Kennfeld gilt für einen betriebswarmen Motor bei gleichmäßiger Fahrt. Alles
 andere — kalter Start, Warmlauf, 35 °C Ansaugluft, ein Gasstoß, eine schwache
 Batterie — regeln die Korrekturen. Sie werden auf die Kraftstoffmenge
 **multipliziert**, während Zündkorrekturen **addiert**
 werden. Ein Faktor von 130 % heißt also: 30 % mehr Sprit als das Kennfeld sagt.

| Korrektur | Wert | Was sie tut / worauf achten |
|---|---|---|
| Anlass­anreicherung | 300 / 220 / 160 / 120 %
bei −40 / 0 / 30 / 80 °C | Gilt nur, solange die Drehzahl unter 500/min liegt. Kalter Sprit verdampft schlecht, also braucht der kalte Motor ein Vielfaches. **Der häufigste Startfehler überhaupt:** ein defekter Temperaturfühler meldet −40 °C, die ECU verdreifacht die Menge und ersäuft den Motor. Vor jedem Startversuch die angezeigte Temperatur ansehen. |
| Nachstart | 30 / 25 / 20 / 10 %
über 8 / 6 / 5 / 3 s | Direkt nach dem Anspringen kondensiert noch viel Sprit an kalten Wänden. Die Zugabe läuft über wenige Sekunden aus. Stirbt der Motor kurz nach dem Start ab, ist das der erste Verdächtige. |
| Warmlauf | 160 % bei −40 °C
→ 100 % bei 80 °C | Die lange Rampe bis zur Betriebstemperatur. Wird gegen die gemessene AFR abgestimmt: kalt 12,5–13, warm bei Teillast 14,7. Zu wenig, und er nimmt kalt kein Gas an; zu viel, und er verrußt und spült Öl von den Laufbahnen. |
| Luftdichte (IAT) | 126 % bei −40 °C
→ 79 % bei 100 °C | Reine Physik: Warme Luft ist dünner, also passt weniger Masse in denselben Zylinder. Diese Kurve gilt für jeden Motor gleich und muss praktisch nie angefasst werden. Beim Turbo wird sie zur Hauptgröße, weil die Ladeluft heiß wird. |
| Beschleunigung | 10 / 25 / 45 / 70 %
bei 0 / 60 / 150 / 400 %/s | Beim Aufreißen der Drosselklappe strömt Luft sofort, Sprit hinkt hinterher — ohne Zugabe entsteht ein Magerloch. Gemessen wird die *Änderungsgeschwindigkeit* des Drosselklappenwinkels. Zu wenig: Ruckeln und Magerspitze beim Gasstoß. Zu viel: schwarze Wolke und Verschlucken. |
| Beschleunigung über MAP | aus | Alternative zur Drosselklappe: die Änderung des Saugrohrdrucks. Bei Motoren mit einer einzelnen Drosselklappe oft besser, bei vier Einzeldrosselklappen wie hier ist der Drosselklappenwinkel das sauberere Signal. |
| Düsen-Totzeit über Spannung | 250 / 200 / 150 / 120 / 100 / 100 %
bei 6 / 8 / 10 / 12 / 14 / 20 V | Bei schwacher Batterie öffnet die Düse träger, die effektive Einspritzmenge sinkt. Diese Kurve gleicht das aus — sie korrigiert die Totzeit, nicht die Pulsweite. |
| Lambdaregelung | aus | Bewusst aus. Eine Regelung, die auf ein noch grobes VE-Kennfeld draufregelt, versteckt genau die Fehler, die man beim Abstimmen finden will. Vorbereitet ist sie mit ± 15 %, ab 1500/min, ab 60 °C und 30 s Verzögerung nach dem Start. |
| Schubabschaltung | aus | Würde im Schub den Sprit ganz abschalten. Spart Verbrauch und hält den Motor sauber, macht aber die Übergänge ruppig und braucht ein sauber abgestimmtes Kennfeld darunter. Kommt später. |

## Begrenzer & *Schutz*.

Diese Einstellungen machen keine Leistung. Sie entscheiden nur darüber, ob ein
 Fehler ein Ruckeln bleibt oder ein Loch im Kolben wird. Bei mir stehen sie
 absichtlich sehr konservativ: **Begrenzer bei 6000/min, wo der Serienmotor
 bis 10900 dreht.** Das ist kein Versehen, sondern die letzte Bremse, solange
 Trigger-Winkel und Kennfelder noch nicht am Motor bestätigt sind.

### Weicher Begrenzer

Stellt die Zündung auf feste 10° und lässt den Motor spürbar stumpf werden —
 eine Vorwarnung, bevor hart geschnitten wird. Läuft maximal 1,5 s, danach
 greift ohnehin der harte Schnitt.

### Harter Begrenzer

Schneidet Sprit *und* Zündung, alle Zylinder gleichzeitig. Der
 harte Schnitt ist unangenehm, aber ehrlich — er lässt keinen Zweifel, dass
 die Grenze erreicht ist.

### Düsen-Limit

Kappt die Pulsweite, bevor die Düse dauerhaft offen steht. Wichtig zu
 wissen: **Das Kappen macht mager** — greift das Limit bei
 Volllast, ist der Schutz selbst zur Gefahr geworden. Dann müssen größere
 Düsen rein.

### Dwell-Limit

Obergrenze für die Ladezeit, über allem anderen. Schützt Zündspulen und
 Endstufen davor, bei niedriger Bordspannung durch die Spannungskorrektur
 dauerbestromt zu werden.

### Magerschutz

Vorbereitet, aber aus: Weicht die gemessene AFR bei mehr als 80 % Last,
 über 180 kPa und über 4000/min länger als 0,8 s um mehr als 1,5 vom Ziel
 ab, wird abgeschnitten. Beim Turbo unverzichtbar — eine gerissene
 Spritleitung merkt sonst niemand rechtzeitig.

### Klopfregelung

Ebenfalls aus. Vorgesehen: Fenster von 40° nach dem oberen Totpunkt,
 Rücknahme in 1°-Schritten bis maximal 20°, Erholung 1° je Sekunde.
 **Vor dem ersten Ladedruck muss sie laufen** — bis dahin ist
 die Rücknahme im Kennfeld der einzige Schutz.

### Sprit weg oder Funke weg — *nicht dasselbe*.

Bei **Spritabschaltung** läuft der Motor kurz mit Luft, es bleibt
 ruhig und thermisch harmlos. Der Übergang zurück ist allerdings mager, weil der
 Saugkanal erst wieder benetzt werden muss.
 Bei **Zündungsabschaltung** wird weiter eingespritzt, aber nicht
 gezündet — das unverbrannte Gemisch landet im Auspuff und entzündet sich dort.
 Genau darauf beruht Anti-Lag: Es hält den Lader auf Drehzahl, kostet aber
 Turbine, Ventile und Katalysator. Als Begrenzer im Alltag ist das die
 schlechtere Wahl.
 Am schonendsten ist ein **rollender Schnitt**, der nur einen Teil
 der Zündungen auslässt und mit steigender Überdrehzahl mehr wegnimmt.
 Ich schneide bei der Inbetriebnahme beides gleichzeitig — bewusst hart und
 eindeutig.

## Was der *Turbo* ändert.

Im aktuellen Tune ist die Ladedruckregelung **aus** — genau wie
 Klopfregelung, Launch Control und Anti-Lag. Der Grund steht weiter oben in der
 Reihenfolge: Alles, was Ladedruck macht, setzt einen sauber abgestimmten
 Saugbetrieb voraus. Was sich ändert, wenn der Lader dazukommt, lässt sich aber
 jetzt schon klar benennen.

| Bereich | Heute | Mit Ladedruck |
|---|---|---|
| Lastachse | TPS | Muss auf **MAP** wechseln. Der Drosselklappenwinkel kann 100 kPa und 250 kPa nicht unterscheiden — Vollgas ohne Ladedruck und Vollgas mit 1,5 bar landen sonst in derselben Zelle. |
| MAP-Bereich | 10 – 142 kPa | Sensor bis mindestens 250–300 kPa, dazu die Kalibrierung neu. Ein Sensor, der bei 142 kPa am Anschlag ist, meldet unter Ladedruck einfach nichts mehr. |
| MAP-Multiplikation | Aus | Muss an. Damit skaliert die Einspritzmenge automatisch mit dem Saugrohrdruck, statt für jeden Ladedruck eigene Zellen zu brauchen. |
| Düsen | 257 cc/min | Für 350 PS rund 590 cc/min je Düse. Mit den Stock-Düsen ist bei etwa 150 PS die Einschaltdauer-Grenze erreicht. |
| AFR-Ziel | 12,8 bei Volllast | 11,5–12,2 unter vollem Ladedruck. Der überschüssige Sprit ist Innenkühlung, nicht Verschwendung. |
| Zündwinkel | Stock − 3° | Zusätzlich etwa 1,5° je 0,1 bar zurück, als Startpunkt. Danach zählt nur noch, was Klopfsensor und Abgastemperatur sagen. |
| Ladelufttemperatur | Nebengröße | Hauptgröße. Die IAT-Rücknahme im Zündkennfeld wird zur wichtigsten Sicherung gegen Klopfen, wenn der Ladeluftkühler an seine Grenze kommt. |
| Ladedruckregelung | Aus | Zielkennfeld über Drehzahl (und sinnvollerweise über den Gang), Wastegate-Ansteuerung per PWM, PID-Regler darauf. Anfangen mit reiner Vorsteuerung, den Regler erst dazuschalten, wenn das Ziel grob getroffen wird. |
| Ladedruck-Abschaltung | 200 kPa hinterlegt | Die letzte Sicherung, wenn die Regelung durchgeht oder ein Schlauch abfliegt. Muss über dem Ziel und deutlich unter dem liegen, was der Motor aushält. |
| Klopfregelung | Aus | Zwingend an, bevor der erste Ladedruck kommt. Ohne sie fährt man mit einem Kennfeld, das man nur hoffen kann. |

## Loggen & *lesen*.

Abgestimmt wird nicht am Motorrad, sondern hinterher am Rechner. Was auf dem
 Display vorbeigehuscht ist, war schon vorbei, bevor du es einordnen konntest.
 Sinnvoll mitschreiben: Drehzahl, Saugrohrdruck, Drosselklappe, gemessene und
 Ziel-AFR, Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur, Bordspannung, Pulsweite,
 Einschaltdauer, Zündwinkel, Dwell, Sync-Verluste und die Schleifendurchläufe je
 Sekunde.

| Bild im Log | Meist die Ursache | Wo man dreht |
|---|---|---|
| Kurze Magerspitze beim Gasaufreißen | Beschleunigungsanreicherung zu klein | Zugabe über die Drosselklappen­geschwindigkeit anheben, nicht das VE-Kennfeld |
| Dauerhaft mager in einer Zelle | VE-Wert zu niedrig | Zelle mit AFRist/AFRziel hochrechnen, danach glätten |
| AFR springt ohne Lastwechsel | Sonde noch kalt, Auspuffleck oder loser Kontakt | Nicht abstimmen, erst die Messung reparieren |
| Sync-Verluste > 0 | Trigger-Filter, Flanke oder Störeinstreuung | Filter ändern, Schirmung und Masseführung prüfen |
| Einschaltdauer der Düsen an 85 % | Düsen zu klein für die Leistung | Größere Düsen — Limit anheben ist nur ein Pflaster |
| Zündaussetzer nur unter Last | Dwell zu kurz oder Elektrodenabstand zu groß | Dwell gegen die Sättigung prüfen, Kerzen enger stellen |
| Motor säuft beim Kaltstart ab | Temperaturfühler falsch kalibriert oder Anlassanreicherung zu fett | Erst die angezeigte Temperatur prüfen, dann die Anreicherung |
| Leerlauf pendelt | Keine Leerlaufregelung aktiv, Nebenluft oder Düsen-Totzeit falsch | Mechanisch einstellen, Dichtheit prüfen, Totzeit gegenrechnen |
| Leistungsloch mit metallischem Klingeln | Klopfen | Sofort vom Gas. Zündung zurück, Gemisch fetter, Ladedruck runter |
| Schleifendurchläufe brechen ein | Zu viel geloggt oder zu langsame Schnittstelle | Log-Umfang reduzieren, sonst wird die Messung selbst zum Fehler |

## FAQ.

### Kann ich dieses Tune für meine Hayabusa laden?

Nein. Es passt auf ein selbst gebautes Steuergerät mit eigener Pin-Belegung und einem angepassten Firmware-Fork — auf Serienhardware fehlt die halbe Zuordnung. Und selbst mit identischer Hardware wären Sensorkalibrierung und Trigger-Winkel deine eigenen. Was du übernehmen kannst, ist die Reihenfolge und die Rechenwege.

### Was macht die Dwell-Zeit genau?

Sie legt fest, wie lange die Zündspule geladen wird, bevor der Funke kommt. Der Strom in der Spule steigt exponentiell, das Magnetfeld speichert die Energie. Zu kurz heißt schwacher Funke und Aussetzer unter Last, zu lang heißt nur noch Wärme in Spule und Endstufe. Der richtige Wert ist die Sättigungszeit der Spule plus eine kleine Reserve — bei mir 1,6 ms, dazu 2,5 ms fürs Anlassen und eine harte Obergrenze von 4 ms.

### Womit fange ich an, wenn ich noch nie abgestimmt habe?

Mit den Sensoren, nicht mit den Kennfeldern. Temperaturfühler, Drosselklappe, MAP und Lambda kalibrieren, bis alle vier im Stand plausible Werte zeigen. Danach Trigger und Zündwinkel mit der Blitzpistole festnageln. Erst dann darf ein Kennfeld angefasst werden — sonst korrigierst du im VE-Kennfeld einen Fehler, der in der Kalibrierung sitzt.

### Warum steht der Begrenzer bei 6000, wenn der Motor 10900 dreht?

Weil der Trigger-Winkel noch nicht mit der Blitzpistole bestätigt ist und die Kennfelder aus einem anderen Steuergerät stammen. Solange das so ist, ist ein niedriger Begrenzer die billigste Versicherung. Er wird schrittweise angehoben, jede Stufe mit Datenlog und Breitbandsonde gegengeprüft.

### Brauche ich einen Prüfstand?

Für ein sicheres Tune nicht zwingend — Teillast lässt sich auf der Straße sauber abstimmen, wenn du Drehzahl und Last stabil halten kannst und mitloggst. Für Volllast ist ein Prüfstand deutlich besser: Du kannst die Last halten, statt in wenigen Sekunden durch den Drehzahlbereich zu schießen, und du siehst, ob eine Änderung wirklich Leistung gebracht hat oder sich nur besser anfühlt.

### Woher kommen die Kennfelder?

Aus dem Originalsteuergerät, ausgelesen und auf die neuen Achsen umgerechnet. Beim Kraftstoff auf ein Maximum von 120 % skaliert, bei der Zündung 3° zurückgenommen, weil dieser Motor mit 12:1 statt 11:1 verdichtet. Das ist ein belastbarer Startpunkt — die eigentliche Abstimmung passiert danach am Motor.

## Tiefer *rein*?

Wie die Firmware aus diesen Einstellungen konkrete Mikrosekunden rechnet,
 steht auf der Software-Seite. Auf welcher Hardware das läuft, auf der ECU-Seite.