Ein Motorrad, ein Turbolader, eine selbstgebaute ECU. Die komplette Dokumentation meines Umbau-Projekts — von der Anschaffung bis zur Eigenbau-Airbox.
Warum eine Hayabusa? Ich wollte schon immer einen Sportler fahren. Da ich aber knapp 2 m groß bin, blieben mir nicht viele Optionen. Die Hayabusa ist groß, bequem und brutal — perfekt für meinen täglichen Gebrauch und das Projekt.
Das Herzstück des Projekts: ein Turbolader-Umbau für mehr Leistung und maximalen Fahrspaß — alles in Eigenregie.
Gewählt habe ich einen GT30, der den Ladedruck auf ca. 1,5 bar und das System bis zu 500 PS bringen soll.
⚡Der Abgasstrang besteht aus einer Edelstahl-Komplettanlage von Akrapovič. Klang inklusive.
⌗Eigenkonstruktion: ein Luft-Wasser-Kühler direkt in der Airbox. PC-Wasserkühlung als Radiator.
≈Nach einem systematischen Review der alten Revision wurden Schaltplan und Layout komplett neu aufgebaut. Beide Platinen — Haupt-ECU und CAN-Sensor-Modul — sind inzwischen vollständig geroutet und DRC-sauber, Stückliste und Fertigungsdaten liegen bereit. Als Nächstes: bestellen und aufbauen. Die ganze Doku dazu gibt's auf der ECU-Seite.
Der Serienmotor war für die geplanten Ladedrücke nicht ausgelegt. Also kompletter Ausbau, Zerlegung bis auf den nackten Zylinderkopf und Neuaufbau mit Wössner-Schmiedekolben (K4017DA, 3-Ring) und H-Träger-Pleueln aus 4340er Stahl mit ARP2000-Schrauben — beides für die Belastung unter Boost statt der originalen Gussteile. Dazu eine neue, laufleistungsarme Kurbelwelle, neue Haupt- und Pleuellager, frische Ventilschaftdichtungen und neu eingeschliffene Ventile sowie ein Steuerketten-Umbaukit von APE, das die serienmäßige Kette gegen eine Rollenkette ersetzt. Jeder Kolbenringspalt wurde einzeln gemessen und protokolliert. Die Serienpleuel wären laut eigener Planung ab etwa 300 PS am Limit gewesen — der Flaschenhals liegt jetzt beim Turbolader (GT30, ausgelegt auf ca. 500 PS bei 1,5 bar), nicht mehr im Bottom End.
Da es am Motorrad nur beschränkt Platz gibt, habe ich eine Eigenkonstruktion der Airbox mit integriertem Luft-Wasser-Kühler entworfen. So wird die Ladeluft effektiv gekühlt und der Motor bekommt trotzdem genug Luft zum Atmen. Als Radiator nutze ich einen kleinen Radiator aus einer PC-Wasserkühlung.
Nach langem Überlegen, wie ich das Ganze TÜV-legal und in allen Lagen fahrbar mache, habe ich mich entschieden, ein eigenes Motorsteuergerät zu bauen. Dieses ist vollgestopft mit Features: Ladedruckregelung, Launch Control, Anti-Lag, Quickshifter, Flex Fuel — und noch viel mehr.
Bei einer Ausfahrt ist leider das Getriebe verreckt. Durch abgenutzte Schaltklauen hat sich die Schaltgabel verbogen und das Getriebe lahmgelegt. Eine aufwendige Reparatur war nötig, um das Bike wieder zum Laufen zu bringen.
Nach langer Suche wurden eine fehlerhafte Spritpumpe und eine kaputte Zündspule gefunden. Beide mussten ersetzt werden, bevor es weitergehen konnte. Da die Original-Benzinpumpe scheiße ist, habe ich diese direkt umgebaut.
700 km und 13 h Roadtrip durch halb Deutschland. Eine aufregende Reise für ein Motorrad, das den Grundstein für dieses Projekt legen sollte.
Warum eine fertige ECU kaufen, wenn man selbst eine bauen kann? Die komplette Motorsteuerung als DIY-Projekt — von der Schaltung bis zur Software.
Das Ganze basiert auf dem Speeduino Dropbear v1.1, wurde jedoch speziell auf die Busa angepasst. Konzipiert als Plug-and-Play-ECU, also auch ohne Turbo einfach nutzbar.
Ein Endrohr macht aus einem Meter Abstand rund 130 dB. Ein Handymikrofon ist für 105 gebaut — alles darüber wird nicht lauter, sondern kaputt.
Also gibt es jetzt ein eigenes Aufnahmegerät unter der Sitzbank: zwei Mikrofonköpfe — einer am Endrohr, einer an der Airbox —, ein 24-bit-Stereo-Wandler und eine microSD. Jeder Kanal hat seine eigene Verstärkung, damit der leise nicht untergeht, während der laute schon anschlägt.
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Das Projekt ist noch in Arbeit. Folge mir auf Instagram für Updates, oder schau auf GitHub nach dem ECU-Code.
